Em um cenário de crescentes tensões geopolíticas e preocupações com a influência chinesa em infraestruturas mundiais, os Estados Unidos e o Panamá sinalizaram uma intensificação da cooperação bilateral em relação ao Canal do Panamá.
O secretário de Defesa dos EUA, Pete Hegseth, em visita oficial ao país centro-americano, alertou sobre potenciais ameaças à segurança e ao funcionamento da hidrovia comercial, atribuindo-as a interesses do regime chinês.
Durante discurso na Base Naval Vasco Núñez de Balboa, na terça-feira (8), em meio à inauguração de um píer reformado com apoio americano, Hegseth afirmou: “Os Estados Unidos não permitirão que a China ou qualquer outro país ameace o funcionamento da hidrovia comercial”.
Ainda sobre a influência chinesa, o chefe do Pentágono foi enfático: “Juntos, retomaremos o Canal do Panamá da influência da China (…) A China não construiu este canal. A China não opera este canal e a China não o usará como arma. Juntos com o Panamá na liderança, manteremos o canal seguro e disponível para todas as nações”.
As declarações ressaltam a importância do Canal do Panamá para o comércio global, bem como a determinação de Washington em modificar a atual situação da rota marítima.
Cooperação bilateral em defesa e segurança
Hegseth revelou que a colaboração entre os Estados Unidos e o Panamá tem se aprofundado.
“Fizemos mais nas últimas semanas para fortalecer nossa cooperação em defesa e segurança do que fizemos em décadas”, declarou o secretário, indicando um novo patamar no relacionamento bilateral em questões de segurança regional.
Antes de seu discurso, o líder do Pentágono manteve um encontro de duas horas com o presidente panamenho, José Raúl Mulino.
A demonstração de apoio e a discussão sobre a colaboração futura foram evidenciadas por uma fotografia do encontro publicada por Hegseth na rede social X, acompanhada de uma mensagem que descreveu a cooperação como “um reflexo de nosso respeito e confiança mútuos”.
Alerta sobre controle chinês de infraestrutura
Um dos pontos centrais do alerta de Hegseth foi a referência específica aos portos de Balboa e Cristóbal, localizados nas extremidades do Canal do Panamá.
Atualmente, esses portos são operados pela Panama Ports, uma subsidiária do conglomerado CK Hutchison Holding, com sede em Hong Kong.
Embora a empresa tenha concordado em vender sua participação majoritária para um consórcio, que inclui o fundo de investimento americano BlackRock Inc., a transação ainda está em andamento.
“As empresas sediadas na China continuam a controlar a infraestrutura crítica na zona do canal”, destacou Hegseth.
Segundo ele, essa situação oferece à China a oportunidade de conduzir atividades de vigilância no Panamá, o que, em sua avaliação, torna tanto o país da América Central quanto os Estados Unidos “menos seguros, menos prósperos e menos soberanos”.
Pagamento de pedágios e soberania panamenha
Em uma declaração conjunta divulgada na noite de terça-feira (8), Hegseth e Mulino manifestaram a intenção de estabelecer um mecanismo legal para o pagamento de pedágios e taxas relacionadas à passagem de embarcações dos EUA pelo canal.
Os detalhes do mecanismo não foram especificados no texto.
Porém, o documento em espanhol da declaração continha uma frase ausente na versão em inglês, em que o secretário de Defesa reconheceu a “liderança e soberania inalienável do Panamá sobre o Canal do Panamá e suas áreas adjacentes”.
Essa inclusão na versão em espanhol pode ser interpretada como uma concessão diplomática importante, reafirmando o respeito dos EUA pela soberania panamenha sobre a via aquática — administrada pelos americanos desde sua construção no início do século XX, até a sua transferência completa para o controle panamenho.
Resposta da China e rejeição à Rota da Seda
A embaixada chinesa no Panamá não tardou em responder às declarações americanas, acusando os Estados Unidos de promoverem uma “campanha sensacionalista da teoria da ameaça chinesa” com o objetivo de sabotar a cooperação sino-panamenha.
A representação diplomática do país asiatico classificou a estratégia dos EUA como parte de suas “ambições hegemônicas”.
No contexto dessa crescente tensão, Mulino anunciou uma decisão: o Panamá não renovará o acordo assinado em 2017 com Pequim para aderir à Nova Rota da Seda, que alega desenvolver projetos de infraestrutura em diversos países da América Latina — contudo, na prática, alastra o poder comercial e territorial do regime chinês.
A determinação do Panamá representa um revés para as ambições de influência da China na região, além de alinhar o país centro-americano mais estreitamente com os Estados Unidos.
Investigação por irregularidades e visitas anteriores
Pouco antes da chegada de Hegseth, a Controladoria Geral da União do Panamá anunciou a apresentação de queixas criminais contra funcionários dos Portos e da Autoridade Marítima panamenhos. O motivo é a suposta irregularidade na renovação automática, em 2021, da concessão de 25 anos para operar os portos de Balboa e Cristóbal.
O órgão de supervisão descreveu o contrato como “injusto”, e argumentou que ele causou milhões em perdas ao governo panamenho, com base nos resultados de uma auditoria.
Essa investigação adiciona uma camada de complexidade à situação, envolvendo as operações portuárias que estão no centro das preocupações de segurança americanas.
A vinda de Hegseth ao Panamá seguiu-se a uma outra visita, em fevereiro, de Marco Rubio, secretário de Estado do governo Trump, que já havia pressionado o Panamá a limitar o envolvimento da China na região.
Importância estratégica do Canal
O Canal do Panamá é uma hidrovia artificial que conecta os oceanos Atlântico e Pacífico através do Mar do Caribe.
Com aproximadamente 80 quilômetros de extensão, o canal facilita a passagem de cerca de 6% do comércio mundial, com aproximadamente 14 mil navios utilizando a rota anualmente, ligando 1.920 portos em todo o mundo.
A hidrovia oferece redução de custos e tempo no transporte de cargas, tornando-se um elo vital para a economia mundial. A Autoridade do Canal do Panamá cobra tarifas de pedágio que variam de acordo com o tamanho, peso e carga das embarcações.
Essas tarifas, que podem variar de US$ 12 mil a US$ 200 mil apenas para a taxa de reserva de trânsito em 2025, já foram alvo de críticas, inclusive do presidente dos EUA, Donald Trump, que as considerou “ridículas” e “extremamente injustas” para embarcações americanas.
Os principais usuários do Canal do Panamá incluem Estados Unidos, China, Japão, Coreia do Sul e diversos países da América Latina, como Chile, México, Peru, Colômbia e Equador.
O Brasil figura como o 18.º país com o maior número de navios que transitam pelo canal.
Como funciona a engenharia
O funcionamento do Canal do Panamá é baseado em um complexo sistema de eclusas — obras de engenharia hidráulica que permitem às embarcações subir e descer rios, mares e oceanos em locais com desníveis.
Ao entrar no canal, barragens são abertas para permitir a entrada ou saída de água do Lago Gatún, elevando ou abaixando os navios em diferentes níveis. As eclusas, portanto, funcionam como elevadores para os veículos marítimos.
O transporte das embarcações ao longo do estreito é auxiliado por locomotivas conectadas por cabos de aço, guiadas por funcionários especializados da Autoridade do Canal do Panamá.
O canal possui conjuntos de eclusas em Miraflores, Pedro Miguel e Gatún. A diferença de altura entre a superfície do Lago Gatún e os canais é de 26 metros, com cada eclusa permitindo um salto ou diminuição de nível de cerca de 8 metros.
Extensão artificial de água construída em 1913 com 431 km², o Lago Gatún é essencial para o funcionamento do sistema e depende da chuva para seu reabastecimento.
Histórico da construção e controle
A construção do Canal do Panamá foi iniciada em 1880 pelos franceses, liderados por Fernando de Lesseps, o mesmo responsável pelo Canal de Suez, no Egito. No entanto, após 20 anos de trabalho, doenças e problemas financeiros interromperam o projeto.
Em 1903, com a independência do Panamá da Colômbia, foi assinado o Tratado Hay-Bunau Varilla com os Estados Unidos, que permitiu a construção de um canal interoceânico no istmo panamenho.
Em 1904, os EUA compraram os direitos da companhia francesa e deram início à construção, que durou dez anos e envolveu cerca de 60 mil trabalhadores.
Os Estados Unidos investiram aproximadamente US$ 387 milhões na obra e US$ 3 bilhões na empresa do canal, mantendo o controle da hidrovia até sua transferência completa para o Panamá.
