Matéria traduzida e adaptada do inglês, publicada pela matriz americana do Epoch Times.
Quando foi divulgada, em 12 de maio, a notícia de que Washington e Pequim haviam concordado com uma pausa de 90 dias nas tarifas, os contêineres rapidamente se acumularam no Terminal Internacional de Contêineres de Yantian, em Shenzhen, porto que movimenta mais de um quarto da carga destinada aos Estados Unidos.
As tarifas dos EUA caíram de 145% para 30% e as da China, de 125% para 10%. Em um dia, fileiras de caixas de exportação congestionaram os principais portos chineses, as transportadoras começaram a cobrar sobretaxas de alta temporada para viagens semanas antes do verão e as taxas spot no Pacífico começaram a disparar.
A suspensão das tarifas expira em 11 de agosto. Se os negociadores não chegarem a um acordo mais amplo até lá, tarifas de até 54% poderão ser restabelecidas.
Analistas dizem que a trégua de 90 dias oferece apenas uma breve tábua de salvação. Ela consolidou um novo manual de remessas urgentes, contratos com tarifas flutuantes e hedges de produção em vários países que sobreviverão à suspensão. Longe de reverter a tendência, ela reforça o êxodo da cadeia de suprimentos que começou no primeiro mandato de Trump e se acelerou no atual.
As reservas semanais médias da China para os Estados Unidos aumentaram 277% nos sete dias até 14 de maio, dia em que a trégua entrou em vigor, de acordo com a empresa de tecnologia de frete Vizion.
O índice da Drewry mostra que as taxas spot de 15 de maio na rota Xangai-Los Angeles subiram 16% em relação à semana anterior, para US$ 3.136 por contêiner de 40 pés, enquanto Xangai-Nova York subiu 19%, para US$ 4.350.
“Não haverá navios suficientes para toda essa carga. Preparem-se para um aumento nos preços”, disse o presidente-executivo da empresa de transporte marítimo Flexport, Ryan Petersen, em uma postagem de 16 de maio na rede social X, depois que sua empresa registrou um aumento de 275% nas reservas entre a China e os EUA em relação à semana anterior.
“A suspensão de 90 dias simplesmente reinicia o relógio”, disse o economista norte-americano Davy J. Wong ao Epoch Times. “Passamos de ‘acordo ou nada’ para um confronto crônico. Tarifas altas podem permanecer como base, e isenções se tornam moeda de troca.”
Washington, acrescentou ele, pode aumentar ou diminuir os impostos à vontade, usando-os como alavanca sempre que a política industrial chinesa mudar, o yuan cair ou a inflação nos EUA disparar.
Um descongelamento duradouro das tensões comerciais entre os EUA e a China “parece improvável em breve”, disse Sun Kuo-hsiang, professor de relações internacionais da Universidade Nanhua de Taiwan, ao Epoch Times.
Cada ciclo de pausa e recuperação, disse ele, empurra mais fábricas para o exterior e pressiona as fábricas com margens mais altas que permanecem a automatizar — linhas de peças automotivas já estão trocando trabalhadores por braços robóticos de soldagem, fabricantes de eletrodomésticos estão lançando células de montagem inteligentes.
Portos congestionados, contratos reescritos
A crise portuária já está afetando as operações das transportadoras.
Com os berços de Yantian lotados, a transportadora alemã Hapag-Lloyd disse à Reuters que está priorizando clientes com contratos de longo prazo, pois a demanda agora supera a capacidade. Os transportadores já estão pagando sobretaxas de alta temporada normalmente vistas no verão.
Os exportadores estão apostando na velocidade.
As fábricas chinesas estão esvaziando primeiro os estoques acumulados, produtos de alta margem e mercadorias para festas, disse Sun, com prioridade para pedidos de longo prazo de grandes varejistas dos EUA.
Wong chama a tática de “embarcar cedo e estocar na costa oeste dos EUA Costa Oeste” — uma inversão do padrão usual em que os importadores americanos acumulam estoques. Desta vez, os exportadores chineses estão enviando até mesmo cargas não vendidas através do Pacífico para ganhar tempo.
Se as tarifas voltarem em agosto, as cargas ainda em trânsito poderão ser redirecionadas através do México ou do Sudeste Asiático para reembalagem, despejadas no mercado interno da China, desmontadas para peças ou destruidas se as margens desaparecerem, disse Wong.
Compradores e vendedores estão refazendo acordos com a mesma rapidez, acrescentou ele.
Ele disse que os contratos agora apresentam cláusulas de tarifas flutuantes, prazos de pagamento mais curtos, seguro contra risco político e contratos a termo não entregáveis — contratos de moeda para amortecer qualquer queda do yuan que as novas manchetes sobre tarifas possam provocar.
Sun prevê mais cronogramas de pagamento na entrega e fórmulas explícitas de compartilhamento de custos quando as tarifas mudarem, com cláusulas de rescisão mais rígidas: “Esses instrumentos agora são rotineiros para exportadores de médio e grande porte”.
Os mercados de seguros responderam da mesma forma: os prêmios de risco político e de guerra, elevados desde os ataques no Mar Vermelho, agora são ajustados semanalmente — às vezes diariamente — com a aproximação do verão, de acordo com a plataforma de financiamento da cadeia de suprimentos FreightAmigo.
Fábricas em movimento
Os produtores do outro lado do Pacífico oferecem um retrato de como a trégua de 90 dias está acelerando uma tendência antiga.
A Limoss, fabricante alemã de sistemas de controle remoto com sede no centro industrial chinês de Dongguan, está buscando expandir suas operações na Malásia para atender pedidos dos EUA porque “cruzar os dedos não é uma estratégia”, disse o gerente geral Christian Gassner à Reuters.
Esse cálculo ecoa em toda a cadeia de valor.
A fabricante japonesa de máquinas pesadas Komatsu disse que pode transferir a produção de equipamentos destinados aos EUA da China para a Tailândia se as tarifas voltarem a subir, enquanto o CEO da Volvo Cars, Jim Rowan, disse que a montadora está preparada para transferir mais produção para sua fábrica na Carolina do Sul se as tarifas sobre automóveis dispararem.
A mudança já está em andamento há anos: em 2024, o Vietnã fabricava metade dos sapatos da Nike, quase um terço de suas roupas, 40% dos produtos da Lululemon e 39% dos calçados da Adidas — prova de como as tarifas do primeiro mandato de Trump colocaram as cadeias de abastecimento globais em movimento.
Um veterano fabricante chinês de artigos de papelaria, de sobrenome Chen, disse à Chinese Radio Seattle que os pedidos dos EUA aumentaram depois que ele abriu uma fábrica no Vietnã em 2023, onde os produtos agora enfrentam tarifas muito mais baixas do que se fossem produzidos na China.
O próprio Vietnã foi brevemente sujeito a uma tarifa recíproca de 46% dos EUA, mas essa tarifa foi suspensa em uma base de 10% desde 9 de abril.
Os varejistas americanos também estão se ajustando. A Target está transferindo mais compras de marcas próprias da China para a América Central, enquanto a Costco aproveita seu modelo de “caça ao tesouro” — que alterna constantemente as ofertas de produtos — para trocar por produtos com tarifas mais baixas.
Automação e crescimento da estratégia “China + 1”
Sun aponta 2024 a 2026 como a janela crítica para a migração “China + 1”, mantendo uma presença na China e adicionando pelo menos uma base de produção em outro lugar para se proteger contra riscos.
Fabricantes de eletrônicos, vestuário, brinquedos e eletrodomésticos estão liderando a migração para o Vietnã, México e Indonésia. Empresas de alta tecnologia estão dividindo novos investimentos entre a China e locais alternativos, disse ele.
A resposta de Pequim é a rápida automação.
Se os robôs e os controles inteligentes conseguirem reduzir os custos unitários o suficiente, algumas linhas de alta margem de lucro poderão permanecer, apesar dos impostos, mas Sun admite que a maioria das fábricas não conseguirá manter os números quando as tarifas dos EUA se aproximarem de 40% a 50%. De qualquer forma, a contrapartida será a redução de empregos no país.
Ainda assim, a iniciativa é uma política oficial. De acordo com seu plano Made in China 2025, Pequim quer que os fabricantes nacionais de robôs e sistemas de controle conquistem 70% do mercado interno até 2025.
Sun espera que a automação se espalhe primeiro em segmentos de margem mais alta, como usinagem de peças automotivas, montagem de eletrodomésticos de grande porte e produção de PCs industriais e outros controladores embarcados.
Wong vê a segunda onda China + 1 atingindo seu pico no final de 2025, à medida que indústrias de maior valor se inclinam para a automação, gêmeos digitais e redes de atendimento locais para se manterem ágeis.
Gargalos para os EUA, riscos para a China
A corrida traz riscos além das taxas de frete, disse Wong.
A China ainda domina os produtos químicos especiais, ingredientes farmacêuticos ativos, peças de máquinas-ferramentas de precisão e ímãs de terras raras, disse ele. Mesmo pequenos atrasos podem paralisar as fábricas dos EUA por meses.
Ao mesmo tempo, o capital que mantém esse comércio em movimento está igualmente exposto a choques, disse Sun.
Grande parte da corrida é financiada por bancos, acrescentou Sun. Empréstimos de curto prazo financiam o estoque e, se a demanda vacilar, os estoques não vendidos se tornam um “buraco negro de liquidez” para pequenos e médios exportadores.
Os credores chineses já restringiram o crédito para micro e pequenas empresas (MPEs), reforçaram os controles de risco e aumentaram as provisões para perdas, relata a S&P Global. Mas a agência alerta que a estratégia pode estar “atingindo seus limites”.
Wong teme uma onda de empréstimos inadimplentes em credores regionais chineses especializados em financiamento comercial. A S&P Global espera que a taxa de empréstimos inadimplentes para MPEs chinesas suba para 10% entre 2025 e 2027.
Por outro lado, se as tarifas aumentarem em agosto, Wong prevê “demissões localizadas e específicas do setor” em centros chineses com forte exportação, como Guangdong e Jiangsu, já em setembro.
As fábricas sem marca própria e sem canais de conversão domésticos seriam as primeiras a demitir trabalhadores, acrescentou ele.
Oficinas intensivas em mão de obra nas áreas de brinquedos, vestuário e pequenos eletrodomésticos já estão reduzindo turnos, disse Sun.
Transportadoras consideram saída
Para as transportadoras marítimas, disse Wong, o cálculo é simples: se a demanda entrar em colapso após agosto, os navios permanecerão no porto, apesar dos baixos preços do combustível.
Novos contratos penalizam os transportadores que não cumprem os compromissos de carga mínima, observou Sun, mas sem volumes estáveis, mesmo as penalidades podem não manter os navios em operação.
O governo Trump alerta que tarifas mais altas serão retomadas, a menos que Pequim conceda mais concessões.
Por enquanto, os navios correm contra o calendário.
“O ciclo de pausa e recuperação provavelmente veio para ficar”, disse Wong.
Sun ecoou a opinião: cada trégua desencadeia uma corrida para embarcar, um aumento nas tarifas e uma nova rodada de hedging.
As empresas de ambos os lados estão se comportando como se a era das tarifas baixas previsíveis tivesse acabado, acrescentou Wong.
Elas estão aumentando seus estoques, reescrevendo contratos e desestruturando cadeias de suprimentos, não por causa de uma crise pontual, mas por um futuro em que a paz comercial durará apenas até o próximo ciclo de 90 dias.
Gu Xiaohua e a Reuters contribuíram para esta reportagem.
